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要做汽車界的高通華為?比亞迪開放e平臺
2019-03-19 16:01:11    來源:皆電  
車企使用通用平臺研發新車型早已不是什么新聞,大眾的MQB、奔馳的MFA平臺、寶馬的UKL平臺、豐田的TNGA平臺等等。燃油車時代都是看國外的車企把平臺玩得風生水起,如今在新能源時代,自主品牌在平臺建設上終于跟上了步伐。

3月12日,比亞迪在北京舉行了“e平臺媒體溝通會”,正式向媒體公布了e平臺的技術細節以及目前的合作情況。作為一個定位為可開放共享的電動汽車平臺,比亞迪有意借e平臺的完成自己從整車廠到全產業鏈及電動汽車生態圈的布局。


在會議上,比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛這樣說道:“5年、10年之后,掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%-20%,但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。”

比亞迪官方更是這樣宣稱:“一百年前的T型車 一百年后的e平臺。”這讓咱們不禁好奇起來——那e平臺究竟是什么?有什么特點?都會有哪些應用?我們今天就來好好聊聊。


e平臺的核心:33111

關于e平臺,比亞迪用這么一串數字表達了最核心的技術,那就是33111。這一串數字可以說是,“簡單粗暴”的概括了。


首先,兩個“3”指的是驅動3合1和高壓3合1。

驅動3合1,是驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成;三合一電驅動力總成包括電機、控制器、減速器,三者高度集成,減少了復雜的機械結構和連接關系,實現輕量化設計,結構緊湊,成本低,總成傳動效率高,有利于整車能耗降低。


從數據上面分析,相比分立式總成,e 平臺的“驅動三合一”模塊可實現體積降低 30%,重量降低 25%,扭矩密度提升17%,功率密度提升 20%。

目前比亞迪三合一動力總成分為 4 個平臺,基于e平臺誕生的第一款純電動 SUV 元 EV360 應用于 B 平臺下。未來還會在 e 平臺下面的C平臺、B平臺、A平臺、A+平臺誕生更多純電動車型。

高壓3合1,則是高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱3合1。高壓 3 合 1 是在“e 平臺”下高壓系統的 DC-DC、充電器和配電箱高度集成充配電三合一總成包括DC、OBC以及PDU,DC+OBC 采用數字化深度集成,體積小、重量輕、功率密度大于 2KW/L。電池電壓范圍寬,能夠適應于各種電池電壓平臺;PDU 設計可選擇性強、可定制的不同方案。


三個“1”中的第一個,指的是1塊將儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1的PCB板。PCB 板可集成的低壓控制功能包括:網關功能、傳統BCM功能、駐車輔助系統模塊、診斷功能等等。

這樣的集成減少了線束約 50 根,從而大大減少了控制器的重量、節省了空間、降低了能耗,并且對于主機廠而言, “多合一式” 控制器簡化了供應商管理難度,提升了生產效率,提升了產品可靠性。


第二個“1”,指1塊搭載了“DiLink系統”的智能自動旋轉大屏。通過Di平臺,用一塊搭載DiLink系統的智能自動旋轉大屏,將傳統汽車的音響控制面板、空調控制面板、多媒體人機交互系統整合于一身,不僅減少了零部件數量,減輕了整車重量,還減少了控制面板占用的空間,徹底改變了內飾中控臺的布局方式。

至于第三個“1”,指1塊能量密度高、長續航、性能穩定的三元鋰電池模組。目前比亞迪EV車型全面換裝了高能效三元鋰電池組,即為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池。


e平臺的優勢,體現在哪里?

在現代工業中,要實現快速的產品迭代和平臺化應用,標準化和集成化都是兩大利器。顯然,e平臺的核心就是標準化和集成化。

所謂集成化,就是對原本分立的系統進行集成,從而使得汽車相關組件數量精簡,體積變小,質量變輕,效率提升。例如,集成式車身控制器集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊,而一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏同時兼備了空調控制面板、音響控制面板、信息娛樂顯示屏的功能。


所謂標準化,就是將大量零部件、接口、技術進行標準化開發,使之能在各級別的純電動車型上通用,由此帶來了規模效益,也令新產品開發速度提升,利于純電動汽車產品線的快速展開。

至于具體的體現,利用高度集成化和標準化降低零件和開發成本,最直接的體現就是——省下來的這些錢,投入到消費者們最關注的地方去,比如車子性能、外觀內飾、安全等。另外集成化省下來的重量有40公斤,空間有37升,減輕重量自然能提升續航,省下來的空間能給碰撞留下更大的潰縮空間,也能給乘員不輸于燃油車的空間體驗。

比亞迪為什么選擇將e平臺開放共享?

可以這么說,相比于之前各家車企對于自己的平臺技術都守得嚴嚴實實不同,比亞迪對于e平臺,則是選擇了共享開放的形式。整車企業可以直接采購整套技術,而比亞迪則從一個整車廠轉變成了一個上游供應商的角色。

對于傳統整車廠來說,新能源和電動化目前是大趨勢,又有雙積分政策的驅使,發力新能源的需求很急迫,有比亞迪這樣的成熟車企提供成套解決方案,比自己從零研發要劃算得多,產品推出節奏也更快。

對于比亞迪來說,全力押寶新能源的他們,希望看到的是更多車企投身新能源,把這股潮流掀得更高一些,整個市場蛋糕做得越大,對于他們這樣在電池,平臺,整車上都有布局的企業來說無疑是個多贏的局面。

所以,這次比亞迪在e平臺上并沒有關起門來自己造,而是采用了開放共享的策略,正如他們自己所說的,希望成為像福特T型車那樣的時代開拓者。

目前,戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車制造商,都開始了零部件領域內的合作。其中最有代表性的就是戴姆勒與比亞迪合資推出的騰勢電動汽車,電源、電驅部分基本由比亞迪負責。

去年7月,比亞迪還與長安簽署戰略合作協議,成立合資公司生產電池。比亞迪的高層表示,在2020年將會有多款采用比亞迪e平臺技術的其他品牌車型批量上市。值得注意的是,在講解會上曾經提到,比亞迪已先后與長安、長城、廣汽等國內自主品牌達成了協議,共享比亞迪“e平臺”的核心技術。


除了在硬件上的開放之外,比亞迪還開放了汽車的341個傳感器和66項控制權,由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四大部分組成的DiLink智能網聯系統,不僅全面兼顧了汽車生態和手機生態,并且通過智能AI云端平臺實現了DiLink系統和整車的遠程更新,而開放權限,也讓更多的生態應用成為可能。

e平臺,其實就在我們身邊

看到這其實不免有人會好奇,這e平臺是不是離我們還很遙遠,其實不然,自去年6月開始投產之后,目前長沙、深圳等工廠的12條生產線、4萬套月產能,已經累計供貨超過10萬臺。元EV、秦Pro EV都已經用上了最新的e平臺,整車的續航里程提升跟e平臺的重量優化、能耗降低也息息相關。而在未來,驅動和高壓的兩個“3”還有可能合二為一,進一步向通用化和平臺化的方向發展。


在e網戰略中,比亞迪在2019年將再推出3款新能源車型,分別為比亞迪e1、比亞迪宋MAX EV以及比亞迪唐EV600(目前已經預售)。其中,e1已經進入路試階段,該車外觀借鑒了比亞迪F0的設計,NEDC綜合續航里程為351km。


另外,比亞迪還將基于該車推出宋MAX EV版本,根據此前工信部的申報信息,該車搭載峰值功率120kW的永磁同步電機,動力電池采用三元鋰電池,最高車速可達150km/h,推測其NEDC綜合續航里程為400km以上(尾部貼有EV500的字樣)。

展望未來,e平臺的發展前景如何?

特斯拉、豐田以及大眾 ,都曾經表示要開放共享自己的新能源技術。或許比亞迪的名氣稍遜前面幾位,但看看比亞迪的電池技術以及在國內的新能源產品銷量,再加上e平臺已經證明了其有著很高的集成度與性能,我們不妨給予這位“中國新能源領航者”多一份期待。

誠然,正如李云飛在講解會時開場所說:“在中國任何城市的新能源市場上,比亞迪都是繞不過的一個品牌”。而且除了e平臺這樣的硬件共享,比亞迪在軟件上同樣進行了開放共享的布局。

去年舉行的全球開發者大會上,比亞迪發布了“智能汽車開放平臺”,為所有開發者們提供一個標準的開發平臺,向所有開發者開放了全車361個傳感器和66項控制權限,還提供包括線控車輛、開放控制協議,電源、結構和線束優化在內的諸多便利,幫助開發者打造自動駕駛系統,開發車載軟件。有意為自己打造出一個汽車界的“安卓”操作系統。

如果軟件的開放,系統生態的打造是有意成為汽車界谷歌,那此次在硬件上的布局,則好比車界高通、華為,在底層硬件上,更深入地掌握住新能源汽車的底層命脈。
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